香港地鐵列車

全部列車均為電氣化動力分散式（簡稱EMU），裝備了ATP及ATO。軌距為1435毫米，供電系統為1500伏特直流電，通過高架電纜由列車車頂的集電弓收集。除了迪士尼線的車廂外，其他所有列車車廂都被設計成能最大限度容納大量通勤乘客，並且擁有空調及通風系統，車廂左右兩邊各設有5趟車門。車廂採用世界最長及容量最大之一，平均23米長及最多能容納大約350名乘客（包括坐位及站位）。 ^[1] 

現代化列車

未翻新的M-Train列車外觀

翻新後的M-Train

迪士尼線的M-Train

M-Train（Modernization Train）是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，原為英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購）建造，後於1998年由澳洲的United Goninan進行翻新延命，而工程後亦獲得續約負責地鐵列車的維修，這是其中一款以前地鐵中仍舊使用“滑動式車門”的車廂（另一款為港鐵北車長客電動列車，其他則是配備“嵌入式車門”），也是港鐵中仍舊使用氣動式車門的車廂（迪士尼線列車使用電動車門）。車卡配置為A-C-D-B-C-D-C-A（8卡組，兩卡無動力拖卡）、A-C-B-C-C-A（6卡組）或A-C-C-A（4卡組，迪士尼線為P-Q-Q-P）。曾經還有一種全為動車組，俗稱為“實心車”的編制A-C-B-B-C-B-C-A，但這個編制已經被分拆。最高時速90km/h，營運最高時速80km/h（迪士尼線70km/h）。A/C291、A/C284、A/C289、A/C274、A/C281及B/C490被完全地翻新成具有迪士尼風格的外觀、顏色及裝潢的迪士尼線列車，新編號順序為P/Q501、P/Q502、P/Q503、P/Q504、P/Q505、P/Q506。

M-Train可以劃分為6個“stock”，分別是:

韓製列車

一輛於觀塘線行走的韓製列車

K-Stock於2002年因將軍澳線通車而被引進，由日本三菱重工提供牽引設備及韓國Rotem建造。因為K-Stock都要比M-Train重很多，因此K-Stock中的電動機輸出比M-Train為大（3600kW，高於M-Train的1992kW）。另外，K-Stock的拖卡位於頭尾兩端，並非如M-Train般夾於電動車組的中間。車卡配置為A-C-B-B-C-B-C-A。最高時速90km/h，營運最高時速80km/h。

這些列車起初是計劃行駛於將軍澳線，但地鐵公司後來才發現列車不能即時適應兩套新舊列車系統，為保將軍澳線能如期通車，最終決定將這一批列車安排於觀塘線行駛。港鐵原定於2009年起，將13列K-Stock調往將軍澳線繼續服務，可是列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，為保7月20日成功實施新的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終13列K-Stock繼續行走觀塘線。經過進一歩改良後，由2009年8月起，每逢星期日會有兩列韓製列車行走將軍澳線。直至2010年4月8日，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出，將基地搬至輕鐵車廠以配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，13列韓製列車正式行駛將軍澳線。同日起，觀塘線回覆全線均以都城嘉慕電動列車行駛，直至中國製電動列車於2011年下半年開始投入服務為止。

中國北車制列車

一列在觀塘線行走的中國製列車

主條目：港鐵北車長客電動列車

港鐵於2008年2月11日宣佈計劃招標購入10列新列車，用於行駛荃灣線、港島線、觀塘線及將軍澳線，預計會於2011年至2012年抵港。2008年10月14日，港鐵公司批出10列新車合約予中國北車集團長春軌道客車股份有限公司，招標編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元。

新列車採用輕量化免塗裝不銹鋼車體，以8輛編組（研製10列、合共80輛）、6動2拖（6M2T），最高運行時速80公里，最高時速90km/h。與K-Stock一樣，C-Stock的拖卡位於頭尾兩端。車卡配置為A-C-B-B-C-B-C-A。該批不鏽鋼地鐵車廂車體具有寬、長，載客量大之特點，車體長22米、寬3.1米、高3.8米，壽命預計為40年，比英制列車車廂之設計壽命長10年。其車體強度具有150噸抗擠壓能力，比常規水準高出70噸，相當於時速200公里高速列車車體強度；車輛於噪音控制運行狀態下客室噪音不超過65分貝。車廂內將設有彩色液晶體顯示屏作乘客資訊系統。

有關列車已於2010年12月6日在長春完成生產和下線，而首抽列車於2011年12月7日正式投入服務，行駛觀塘線。然而為配合最快於2018年於荃灣線率先啓用的新訊號系統，該款列車將於2016年至2018年間改裝相關的新訊號系統並將調至荃灣線服務。

港鐵於2011年7月22日再向中國北車集團長春軌道客車增訂7列同款列車，供西港島線使用。同時為南港島線訂購10列三節編組，採用無人駕駛模式運作的列車。

中國南車制列車

主條目：港鐵中車四方電動列車

港鐵於2015年5月25日宣佈已經招標78列新車，合共70億，取代1979年起投入服務的英制都城嘉慕電動列車，用於行走觀塘線、荃灣線、港島線及將軍澳線，但不包括最後15列英制列車（H-Stock）。

2015年7月22日，港鐵宣佈決定把合約（C6014-14E）批予中國中車旗下的青島四方機車車輛股份有限公司，製造93列新車，合約金額總值港幣60億，新列車將全面取代都城嘉慕電動列車。新車將配備更先進的運作系統及設備，最快於2018年底陸續投入服務。

港鐵車務總監金澤培表示，考慮過更換新車比翻新舊車更具效益。新列車將引入LCD屏幕供顯示動態路線圖及播放新聞直線使用，取代閃燈路線圖及電子二極管顯示器，又會改善通風和照明，以及引入欖型扶手，方便更多站立乘客使用。車門邊因為經常有乘客挨着座位玻璃，故此車門旁兩邊空間也會由180毫米加闊至390毫米。

新列車內部及外觀設計跟港鐵現代Rotem電動列車（R-Train）相約，載客量約有375人，而零件方面大部分將會跟港鐵近畿川崎電動列車（SP1900列車）共用。

鐵路列車

主條目：Adtranz-CAF電動列車

東湧線的A-Stock電動列車

最初1998年東湧線的列車營運編組只有7卡，直至2003年為配合九廣西鐵未來南昌站可能帶來的新客量，列車編組增至8卡，其中兩卡為無動力拖卡。東湧線採用了為其需要行走的大嶼山段而特別訂購的列車。本型號列車由西班牙CAF製造，德國Adtranz（2001年被加拿大龐巴迪公司收購）設計。東湧線A-Stock車卡營運配置為V-W-X-Y-W-X-Z-V，設計最高時速140 km/h，營運最高時速130km/h。

增強型韓製列車

主條目：港鐵Rotem電動列車

東湧線現代Rotem電動列車

東湧線除了與九廣西鐵交匯的車站外，沿線不少地方繼續發展。本來地鐵公司打算在北港島線計劃正式開始時才購買新列車，但考慮到將來香港迪士尼樂園度假區及昂坪360纜車引致載客量持續上升，最終地鐵公司購入了4列東湧線K-Stock。這是因為時間緊迫且訂貨量小，故此地鐵只以市區版韓製列車為藍本向Rotem進行訂購。車卡營運配置為V-Z-X-W-Y-X-Z-V，設計最高時速140 km/h，營運最高時速130km/h。該4列東湧線K-Stock列車分別於2006年6月12日、2006年9月4日、2006年10月6日及2007年2月26日正式投入服務。

機場鐵路列車

主條目：港鐵Adtranz-CAF電動列車

機場快線Adtranz-CAF電動列車

儘管機場快線的列車是設計成能以10卡編組行駛，但最初1998年機場快線的列車營運編組只有7卡，直至2005年為配合未來博覽館站可能帶來的新客量，列車編組增至8卡，其中兩卡為無動力拖卡。機場快線採用了為其需要行走的大嶼山段而特別訂購的列車。車卡設計為龐巴迪的Movia 456 Metro，除了貨卡每邊有五扇門，其他所有的客卡左右兩邊都各有兩度車門及一個輪椅預留位。機場快線車卡營運配置為E-F-G-H-F-G-J-K，設計最高時速140km/h，營運最高時速135km/h。

MLR

翻新後的MLR，俗稱“烏蠅頭”

主條目：港鐵都城嘉慕電動列車 (交流電)

都城嘉慕電動列車，亦稱作電氣化火車，因為東鐵線始建於1906年，為“九廣鐵路英段”（中國以前稱九廣鐵路華段為“廣九鐵路”，現為“廣深鐵路”），於1910年10月1日通車。早期行走九廣鐵路的列車屬蒸汽機車，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣線上。隨着政府於1970年代，在鐵路沿線興建新市鎮，使“九廣鐵路”有機會再次被髮展。1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，而所有改造工程分段於1982年及1983年完成，新的英國制電車組全面取代原來的柴油機車，史稱“電氣化火車時期”，是次共引入了兩批共61組3卡這款近郊型電動列車。

為應付客量增長，九鐵於1986年增購了25組3卡電動列車，又於1990年增購了16組6卡電動列車。這款電動列車當初為近郊型設計，但由於新界東和新界北發展迅速，人口大幅度增長，並增加了對鐵路的需求，結果九鐵需多次更改車廂設計。1991年2月至12月，85組3卡的列車，陸續展開車廂改裝工程，大致上增加每組列車的車卡數目至現時的12卡。到了1996年，所有這款電動列車均進行翻新延命工程，由收購英國都城嘉慕的法國阿爾斯通公司負責翻新，把每個車廂大部分氣動式車門更換為電動式車門，車廂設計徹底地更改，完全地由近郊型變成通勤型，整個延命工程直至1999年秋季全部完成。兩鐵合併後，港鐵開始統一列車的貼紙及廣播格式。

2022年5月6日，港鐵東鐵線12卡中期翻新列車退役。 ^[2] 

注：

IKK-Train

東鐵線SP1900型電動列車

主條目：港鐵近畿川崎電動列車

2001年，8列（共96卡）E200系列電動列車於九廣東鐵（現稱東鐵線）投入服務，合約編號為SP1900，設計最高時速140km/h, 營運最高時速105km/h。以配合東鐵的未來發展，以便增加東鐵的行車班次和客運能力，列車以12節車廂為一編組，車卡營運配置為D-P-M-H-C-H-M-P-F-M-P-D。2015年，其中E201-E203及E209-E211已離開東鐵線，換言之當R-Train陸續投入服務時，SP1900列車將來不會再於東鐵線（即日後的南北走廊）行走。

注：

R-Train

主條目：港鐵現代Rotem電動列車

港鐵現代Rotem電動列車（又稱R-Train），乃港鐵公司為沙田至中環線南北走廊向現代Rotem購置的列車，使用交流電傳動通勤型列車（25,000V交流電）。首列列車已於2015年9月14日抵港，將於2017年年中於東鐵線服務，並逐步取代現有29列MLR列車及8列調往東西走廊的SP1900列車。

這款電動列車由韓國現代Rotem生產（原名KoreaRollingStock Corporation，縮寫：KOROS），2002年現代收購KOROS後改稱Rotem（全名為RailroadingTechnology System）是韓國現代汽車集團成員之一，2007年改稱為現代Rotem。

IKK-Train

主條目：港鐵近畿川崎電動列車

2003年，22列（共154卡）E300系列電動列車於九廣西鐵（現稱西鐵線）投入服務，合約編號為SP1900，以配合九廣西鐵的通車，列車以7或8節節車廂為一編組，設計最高時速140km/h, 營運最高時速130km/h。車卡營運配置為D-P-M-C-M-P-D。

九鐵於2006年，訂購34卡同款動車組車廂，合約編號為KRS991。當中28卡新車廂會組成4列九廣西鐵E300系7卡列車，另外6卡車廂會用於擴編兩列馬鞍山鐵路（簡稱馬鐵；現稱馬鞍山線）E500系4卡列車（D533-D534及D535-D536，已於2007年9月25日被調離），並將調往西鐵使用。

港鐵於2014年，訂購36卡同款動車組車廂，合約編號為C1151。全數用於擴編東鐵線、西鐵線及馬鞍山線列車，並將調往西鐵線及馬鞍山線使用。

港鐵中車長客電動列車

主條目：港鐵中車長客電動列車

港鐵中車長客電動列車乃港鐵公司訂購的以交流電傳動的通勤型電動列車，供應未來港鐵東西走廊使用。預計未來本列車將與現時行走於西鐵線及馬鞍山線的港鐵近畿川崎電動列車一起，成為東西走廊的主力列車車型。

列車的外型和港鐵近畿川崎電動列車類似，但車身顏色有別，而車廂則參考近年港鐵列車的設計，例如新聞直線顯示屏設在座位上方和在列車車卡貫通道上方設置報站專用的長條型顯示屏，亦設有動態路線圖，為乘客提供更多資訊及車務資料。座位配色和牽引電機將與港鐵近畿川崎電動列車有所不同。

SP1950型電動列車

主條目：港鐵近畿川崎電動列車

2004年，18列（共72卡）E500系列電動列車於馬鞍山鐵路（簡稱馬鐵；現稱馬鞍山線）投入服務，合約編號為SP1950，設計最高時速140km/h，營運最高時速100km/h，以配合馬鞍山鐵路通車，列車以4節車廂為一編組，車卡營運配置為D-P-M-D。其中D519-D520、D533-D534及D535-D536已被調離馬鞍山線，以便與KRS991及C1151合約的新車卡並結，並將調往西鐵線使用。

港鐵中車長客電動列車

主條目：港鐵中車長客電動列車

港鐵中車長客電動列車乃港鐵公司訂購的以交流電傳動的通勤型電動列車，供應未來港鐵東西走廊使用。預計未來本列車將與現時行走於西鐵線及馬鞍山線的港鐵近畿川崎電動列車一起，成為東西走廊的主力列車車型。

列車的外型和港鐵近畿川崎電動列車類似，但車身顏色有別，而車廂則參考近年港鐵列車的設計，例如新聞直線顯示屏設在座位上方和在列車車卡貫通道上方設置報站專用的長條型顯示屏，亦設有動態路線圖，為乘客提供更多資訊及車務資料。座位配色預計和港鐵近畿川崎電動列車一樣採用紅色。

香港輕鐵(6張)

Comeng輕鐵車輛

主條目：輕鐵Comeng輕軌車輛

川崎輕鐵車輛

主條目：輕鐵川崎輕軌車輛

Goninan輕鐵車輛

主條目：輕鐵Goninan輕軌車輛

中國南車集團-UGL 輕鐵車輛

主條目：輕鐵中國南車輕軌車輛

九廣通

主條目：Ktt 九廣通

主條目：港鐵南車四方動車組 (高鐵)

港鐵已購置9列有8節車廂的列車行走廣深港高速鐵路。列車將會由中國南車集團子公司南車四方公司製造，以和諧號CRH380A動車組系列的技術平台為基礎改良而成。